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제목 에코드라이빙을 둘러싼 불편한 진실 (전자신문 기고, 2012.4.13) 첨부화일
에코드라이빙을 둘러싼 불편한 진실

에코드라이빙은 연료를 적게 사용하는 운전방법과 차량관리 방법을 통칭하는 용어로, 국내외의 많은 연구기관들에 의해 5~30% 정도의 연료절감 효과가 알려져 있다. 발표수치에 차이가 많이 나는 것은, 시험대상 운전자의 성향, 에코드라이빙을 안내한 방법, 평가방법 등에 따라서 크게 달라질 수 있기 때문이고, 평균적으로 10~20% 정도의 효과로 보는 것이 적절하다. 에코드라이빙의 효과는 연료절감 외에도, 연료의 연소에 의해 발생되는 온실가스도 줄게 되고, 자동차사고도 20~40% 정도 예방하는 효과가 있다. 에코드라이빙 방법은 인터넷에서 쉽게 찾아볼 수 있고, 꾸준히 실천함으로써 어렵지 않게 효과를 거둘 수 있지만, 그 효과를 정량적으로 확인하기가 다소 어려운 점이 있고, 6개월~1년 정도는 꾸준히 실천해야 운전습관이 완전히 바뀌게 되는데 자칫 급한 상황을 만나면 단번에 원래의 운전습관으로 회귀하기 쉬운 속성이 있으며, 오랫동안 형성된 운전습관을 바꾸는 것 자체를 운전자가 꺼리는 등의 이유로, 잇점에 비해 확산이 쉽지 않기 때문에 유럽이나 일본 등에서는 정부가 다양한 정책을 통해 이를 견인하고 있다. 우리의 경우에도 연간 10~20조원의 사회적 비용을 줄일 수 있고, 온실가스 감축 목표의 달성에도 큰 도움이 될 것인데, 정작 에코드라이빙과 관련된 기사나 보도, 정책은 찾아보기 어렵다. 에코드라이빙이 국민적 자동차문화로 성장하기 위해서는, 에코드라이빙을 둘러싸고 있는, 누군가는 불편해 할 수도 있는 문제들에 대해서 생각해 볼 필요가 있다.
화석연료의 고갈에 따른 재앙에 미리 대처하고, 지구온난화의 주요인으로 지목되고 있는 온실가스를 감축해 나가기 위한 범 세계적 노력이 진행되고 있고, 우리나라도 ‘녹색성장’이라는 기치하에 친환경 대체에너지 개발과 온실가스 배출원의 효율화, 온실가스 포집/격납/제거 등을 추진하고 있다. 이중 온실가스 배출원을 효율화하여 온실가스 배출을 줄이고자 하는 부분에는, 정부가 힘을 싣고 있는 부분에, 스마트그리드와 친환경자동차가 있다. 먼저 전기절감에 목표를 두고 있는 스마트그리드와 연료절감에 목표를 둔 에코드라이빙은 목적과 방법이 유사하다. 그러나 연간 에너지사용량을 보면, 수송부문이 36백만toe로 가정,상업,산업용 합산한 전기사용 34백만toe보다 많고, 절감효과도 수% 수준으로 평가되고 있는 스마트드리드에 비해 에코드라이빙이 우세하며, 투자비용 측면에서도 에코드라이빙이 훨씬 적게 들어간다. 친환경자동차는 어떠할까. 전기자동차 닛싼 리프에 대해 최근 미국환경청이 시험한 결과를 기준으로 전기사용량을 계산하면 약 4.7km/kwh가 되고, 국내의 발전현황과 국제원자력기구의 자료를 기준으로 계산하면 전기 1kwh 당 CO2 배출량은 0.57kg이 되어, 결국 닛싼 리프는 연비가 17.5 km/l 인 가솔린자동차만큼 CO2를 배출한다는 충격적인 사실을 알 수 있다. 이 문제는 이미 오래 전부터 유럽의 학자들에 의해 지속적으로 제기되어 온 부분이며, 결론적으로 전기자동차는, 온실가스 기준으로 보면 현재의 발전 에너지원 구성비가 유지되는 한, 기존의 자동차와 크게 다를 바 없으며, 친환경적인 발전 에너지원의 비중이 대폭 증가해야만 ‘친환경자동차’라 부를 수 있는 것이다. 반면 에코드라이빙은, 화석연료 자동차든 전기자동차든 상관없이 부가적인 에너지절감/온실가스감축 효과를 볼 수 있으니 친환경자동차와 에코드라이빙을 선택적으로 생각할 필요가 없는 것이다.
이와 같이 스마트그리드나 친환경자동차에 비해서 우세한 효과가 예상되는 에코드라이빙이현재 받고 있는 대접은 어떠할까. 공공기관에서의 친환경자동차 의무구입 규정에 비해 에코드라이빙은 아무것도 없으며, 스마트그리드와 친환경자동차에 쏟아지는 수많은 기술개발 국책과제들에 비해 에코드라이빙 관련해서는 거의 보이지 않는다. 다양한 종류의 기술들이 ‘녹색기술’의 인증 대상이 되어 있지만, 여기에 에코드라이빙의 의미에 맞는 에코드라이빙은 없다. 녹색기술 인증이 녹색기술을 개발하는 기업을 지원하고 장려하는 것이 아니라, 녹색기술 인증을 못 받는 기업으로 낙인 찍어 오히려 불이익을 받게 하는 헛점을 드러내고 있는 부분이다. 여러 분야에서 이해하기 어려운 푸대접을 받다 보니, 괴담들까지 생겨나고 있다. 더 늦지 않게 시급히 방향을 바로 잡고, 투명하게 추진해 나가는 것이 필요하며, 필자가 다음과 같은 제안을 하고자 한다.
(1) 관련 정부부처들의 담당자들과 전문가들로 구성되는 에코드라이빙위원회 구성 및 종합계획 수립, 추진, 및 관리
(2) 차량의 온실가스 감축량에 대한 계량 또는 산정 기준 설정
(3) 국가출연연구소 한 곳을 선정하여 에코드라이빙연구센터 설립
(4) 공공기관이 에코드라이빙을 선도하도록 유도
(5) 사업용 화물차량에 지원되는 유가보조금은, 에코드라이빙 실천 수준에 따라서 차등화
(6) 인근에서 교육을 받을 수 있도록 에코드라이빙 교육장 확대 설치
(7) 자동차제조사가 적극적으로 참여하도록 관련 법규정 보완
(8) 공익홍보방송
(9) 녹색기술에 에코드라이빙 안내기술 추가 및 비현실적 심사기준 수정
이 외에도 에코드라이빙을 활성화하기 위한 다양한 정책을 수립할 수 있겠지만, 중요한 것은 계획의 수립이나 정책의 결정 및 추진이 투명한 방법으로 진행되도록 관리되고, 가능한 공개와 의견수렴을 통해 발생가능 문제를 사전에 보완하며, 공정한 방법으로 추진되도록 관리되어야 한다는 점이다. 에코드라이빙은 운전자와 정부, 기업 그리고 비운전자에게까지 모두에게 큰 이득이 되는 문화운동이다. OECD 가입국 중 온실가스배출 증가율 1위의 불명예국으로 남을 것인지, 아니면 에코드라이빙 선도국이 되어 국제사회에 새로운 모습을 보일 것인지, 그 선택은 이제 정부 앞에 놓여 있다.
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